空运价格上涨，航司改造客机成货机，迎接8月强劲复苏需求

海运市场的极端状况，不仅影响了中欧班列铁路运输市场，也影响着空运市场。由于全球客机仍大规模停飞，空运价格在近段时间始终处于上升态势。前段时间，国际航空运输联盟（IATA）还表示，全球航空货运需求已经达到上世纪90年代以来的最高点。

跨境电商的繁荣以及供应商补充库存的动作，始终在推高空运的需求。但航空公司恢复航班的动作并不明显，以致于空运运力仍旧处于偏低的状态。这一点和船公司应对疫情的运力管控思路有些相似，不同的是空运运力有相当大的比重依赖客运航班腹舱。在全球各国疫情仍旧不稳定、民众出行预期不明确的情况下，航空公司仍面临许多困难。

亚洲-欧洲空运市场相对平缓 —— 不过这很快也将成为过去。一家位于上海的空运货代表示，亚欧主要线路的空运费用都在上升，航司普遍加价。运力无法增加，需求也在上扬，是推高运价的主要因素。

他表示，两周前美国空运市场也开始大幅涨价。

这与我们了解到的美国市场行情相吻合。美国航空（American Airlines）从6月下半旬开始每天取消50到60个航班，员工休假、病假，航司人力调度困难等成为被迫取消航班的主要原因之一。

据介绍，疫情之前，每年空运旺季在8月中旬至12月中旬。“如果封锁措施完全解除，预计今年圣诞节前会很忙。”

一家英国货代表示，过去一个月来自印度的空运需求上升明显，预计接下来中国乃至整个亚洲市场都会迎来需求的强劲复苏。“到8月份，亚洲的需求将让全球空运市场非常繁忙。”

外界是否有问题，既然需求这么高，舱位如此紧缺，航司提高运力为何那么难？

除了主动管控运力的因素，客观上的困难也存在。全球货运飞机的数量是恒定的，如今几乎全数投放到市场上。增加货机数量，那就需要像船公司一样下订单造新船。全球最大集装箱船独立船东塞斯潘（Seaspan Corporation）刚刚确定一笔新订单，订购6艘15,000TEU运力的超大型集装箱船。但这些船只，也必须等到2024年一二季度才能完成交付。

在短期内新增货机无望的前提下，航空公司开始采用“客改货”的做法，将客机机场内部分设施拆除，增加货舱空间。

来自马来西亚的亚洲航空（AirAsia）表示，他们目前已增至8架货运飞机服务市场。国泰航空（Cathay Pacific）昨天表示，为应对即将到来的高峰，将向货运机队增加两家波音777客机。

国泰航空的货运业务总经理George Edmunds介绍，他们正在解决运力短缺问题，他们正在拆除波音777客机经济舱的座椅，两家飞机未来将投放用于亚太地区和跨太平洋线路的邮政、普货运输。

因为邮政和普通货物的尺寸和品类跟乘客携带上机的一般货物类似，所以特别适合客舱运载。

对于空运市场来说，解决目前运力不足的根本原因，还在于客运航班的大规模重新投入市场。互联网货代Flexport首席执行官Ryan Peterson介绍，世界上50%的航空货物是搭乘客机腹舱“便车”进行运输的，但自疫情暴发以来，航司已经削减了50%的运力。

而要让航司恢复信心投入客机运营，客运需求的恢复是决定性因素。那么，客运需求的恢复，又取决于防疫出行的具体措施。就全球航空业而言，眼下最关键的就是全球通行的疫苗证书了。

国际航协（IATA）6月29日通报表示，目前27个成员国中至少有10种不同的数字疫苗证书，如果不解决疫苗通行证的统一验证问题，机场的重复检查、验证不认可等问题将导致长时间的机场排队拥堵，也将阻碍客运需求的恢复。

IATA6月28日联合A4E、ACI EUROPE、ERA等组织向欧盟各国政府发出了一封公开信，呼吁各国尽快协调数字疫苗证书的验证和标准。

四家组织给欧盟各国政府的联名信

“因为防疫检验的需求，每名乘客办理登机手续的时长从短短两三分钟，延长到如今的十几分钟。这给夏季航空旅行成功重启带来了威胁，也阻碍了欧盟旅客的自由流动。”在信函中，他们提出了一些建议措施。

航空业是受疫情影响最严重的行业之一，据Eurocontrol预测，航空业到2024年之前都无法全面复苏。在6月初，欧洲地区的航空客运量相比疫情前仍减少了77%；航线连通性上，6月份的航线比2019年同期减少了5600条航线。

与之相反的是人们高涨的期待：61%的受访欧洲民众愿意在接下来的两个月内外出旅行，89%的受访者愿意接受全球统一标准的新冠检测手段和疫苗通行证。